Ha una linea da piccola multispazio, con volumi squadrati e profili tondeggianti che le danno un aspetto "muscoloso", simpatico e ancor oggi moderno; utili i profili laterali in plastica (solo per alcuni allestimenti) che proteggono la vernice dai piccoli urti. I motivi quadrangolari stondati contraddistinguono gli elementi dell'abitacolo della Fiat Panda, donando un aspetto personale e ben integrato. Sono così la strumentazione, il "cuscino" al centro del volante e la grande tasca nella parte destra della plancia (che è in plastica rigida, ma discretamente rifinita). Niente male lo spazio a bordo, adeguato a quattro adulti; l'omologazione per il quinto posto va però pagata a parte. Stesso discorso per l'utile sedile anteriore destro con schienale ripiegabile in avanti, che consente di trasportare oggetti lunghi fino a due metri. Nata per la città, dove trae vantaggio dalla lunghezza di appena 365 cm, dalla buona visibilità e dallo sterzo particolarmente leggero da azionare, la Fiat Panda è abbastanza a suo agio anche nei percorsi extraurbani. Persino col motore d'accesso alla gamma, l'economo 1.0 ibrido "leggero", vanta una accettabile vivacità, ma solo a patto di "tirare" un po' le marce; al proposito, vanno meglio le bicilindriche turbo 0.9 a metano (Natural Power) con 71 CV. Le versioni City Cross e Cross hanno le stesse caratteristiche estetiche e di assetto delle omonime versioni della Panda 4x4, ma la trazione è soltanto anteriore.  

La Citroën C1 è una citycar, a tre o a cinque porte, molto compatta e personale: è soprattutto il frontale, dominato dai grandi fari ovali, a differenziarla dalle "cugine" Toyota Aygo e Peugeot 108 (con cui condivide la base tecnica, gran parte dei componenti e lo stabilimento di produzione). Riuscite la vista laterale, specie nel caso delle versioni più ricche che montano cerchi di 15" anziché di 14", e la coda, con portellone tutto in vetro e fanali arrotondati. Altrettanto originale è l'abitacolo, sufficientemente ampio anche nella zona posteriore (i posti totali sono quattro) e dotabile di dispositivi all'ultimo grido, come il Touch Pad di 7 pollici che permette di gestire direttamente le app dello smartphone; accettabili le finiture, minuscolo il bagagliaio. Lunga solo 347 cm e anche piuttosto stretta (163 cm), questa "piccolina" trova parcheggio facilmente; peccato che il diametro di sterzata sia ampio. Non male il comportamento anche fuori città; stabilità e tenuta di strada sono abbastanza buone, considerando il tipo di vettura. Il motore 1.0 che spinge la Citroën C1 è un tre cilindri a benzina con distribuzione a fasatura variabile, prodotto dalla Toyota. Pur essendo piuttosto rumoroso, ha un discreto brio in accelerazione e consuma pochissimo (guidando normalmente, si sta attrono ai 20 km/litro).  

Tutta nuova, la quinta generazione dell'utilitaria francese riprende lo stile dinamico del modello precedente, evolvendolo. La vera rivoluzione è all'interno, sia per il design più accattivante della plancia, su cui svetta lo schermo (di 7 o 9,3 pollici) del moderno sistema multimediale, sia per le finiture più curate. Salvo che per la versione base Life (fa pagare pagare anche il "clima" e monta una radio di tipo tradizionale) e per la Zen, è di serie il cruscotto digitale configurabile con un display di 7 pollici (a richiesta, di 10"). La dotazione tecnologica comprende, a seconda degli allestimenti, la ricarica wireless per i telefonini, il navigatore e soprattutto tanti sistemi di assistenza alla guida. Tutte le versioni della Nuova Clio hanno la frenata automatica d'emergenza con riconoscimento di pedoni e ciclisti (anche di notte) e il sistema di mantenimento in corsia, oltre al cruise control. Tra le opzioni, i sensori per l'angolo cieco dei retrovisori e per le versioni automatiche addirittura la guida autonoma di livello 2: regola velocità e distanza dagli altri veicoli, e tiene l'auto al centro della corsia (a patto comunque di avere almeno una mano sul volante). L'abitabilità è abbastanza buona, come pure la capienza del bagagliaio. Il piano di carico si regola su due livelli, ma resta ad almeno 15 centimetri sotto la battuta del portellone (che è distante ben 78 cm da terra). 

A tre o a cinque porte, la Ford Fiesta è un'utilitaria dalle forme grintose; caratteristici il frontale affusolato con mascherina esagonale e la base dei finestrini che risale decisa verso la parte posteriore. I fanali orizzontali, che si estendono fin sul portellone, sono la differenza più evidente fra il nuovo e il vecchio modello (che aveva le luci più in alto, di fianco al lunotto) anche se in realtà tutta la carrozzeria è nuova. L'abitacolo, curato nei materiali e negli assemblaggi, ha uno stile moderno senza esasperazioni; al cruscotto classico, ricco di informazioni e ben leggibile, si affianca il display a sbalzo dell'impianto multimediale. La vettura è comoda per quattro, ma la larghezza limitata del divano rende difficile ospitare un quinto passeggero (dietro, comunque, tre bambini ci stanno) mentre il baule è discretamente ampio e accessibile. La Ford Fiesta è una piccola gradevole da guidare: sterzo e cambio sono precisi (anche se ruotare il volante richiede un certo sforzo) e il rollio in curva è limitato; valida anche l'insonorizzazione. I motori a benzina sono a tre cilindri (con quelli da 125 CV in abbinamento al cambio robotizzato o in versione ibrida "leggera"). Le Fiesta 1.1 sono un po' "addormentate" in ripresa, mentre le 1.0 turbo vanno molto meglio; ok, seppur non proprio grintose, le diesel. La versione "tipo crossover" Active è più alta da terra di due centimetri e permette di muoversi meglio su fondi accidentati. La grintosa ST dotata di differenziale autobloccante meccanico è molto divertente da guidare. 

Crossover compatta dalle linee arrotondate e originali, grazie agli ingombri non esagerati (la lunghezza è sotto i 430 cm) la Fiat 500X ben si presta anche all'uso cittadino. Piacevole l'abitacolo, in generale ben rifinito sebbene non manchi qualche plastica (per esempio quelle dei pannelli delle porte) non all'altezza del prezzo della vettura. La posizione di guida, pur rialzata, è quella di una berlina, e l'abitabilità è generosa (ma il bagagliaio è piccolo); chi viaggia dietro può contare su un divano ampio e non scomodo nemmeno per tre persone. Manca il tasto City, presente su altre Fiat, che alleggerisce di molto il volante in manovra: se ne sente la mancanza. Le meno costose Urban hanno paraurti più "automobilistici" e minori sistemi di sicurezza; le Cross presentano un aspetto più "fuoristradistico" e una dotazione più completa. Agile su asfalto e piuttosto confortevole (solo con i cerchi di 18'' l'assorbimento non è sempre ottimale), la 500X è offerta con motori a benzina 1.0 turbo (120 CV) e 1.3 turbo (150 CV), oppure diesel 1.3 (95 CV) e 1.6 (120 CV). La 1.3 a benzina monta di serie un cambio robotizzato a doppia frizione, offerto come optional per la 1.6 a gasolio.

È il quarto modello nella storia della Mercedes a chiamarsi Classe A. Tuttavia, mentre le prime due generazioni erano delle monovolume compatte, dal 2012 questo nome è riservato a una elegante e sportiva media a cinque porte. Impostazione che si ritrova ancora oggi, con i dovuti adattamenti estetici (l'auto lanciata nel 2018 comunque è tutta nuova) e con una bella iniezione di tecnologia. A partire dal sistema multimediale MBUX, che vede al centro della plancia un pannello che si estende fino al cruscotto. La tecnologia si ritrova anche nei diversi sistemi di assistenza alla guida: di serie la frenata automatica di emergenza e il mantenimento in corsia (che, però, è un po' brusco); tra gli optional il cruise control adattativo, il sistema di supporto nei sorpassi e quello per il parcheggio semiautomatico. Tante anche le funzioni legate alla app Mercedes Me, inclusa l'apertura dell'auto dal cellulare. A bordo non mancano, tra le numerose opzioni, i sedili con regolazione elettrica o ventilati. In generale, l'abitacolo è curato, ma non molto ampio per chi siede dietro. Numerosi i motori disponibili. A benzina c'è innanzitutto il vivace 1.3 turbo di origine Renault (modificato dalla casa tedesca con l'aggiunta, fra l'altro, del sistema di disattivazione automatica di due dei quattro cilindri per limitare consumi ed emissioni), declinato in tre livelli di potenza (dai 109 della A 160 ai 163 CV della A 200). Il 2.0, invece, spazia da 190 a ben 421 CVdella sportiva 45 AMG S. Due anche i propulsori a gasolio: il 1.5 (di derivazione Renault) da 95 e 116 CV e il 2.0, con 150 o 190 CV. Tutti consumano poco, e il 2.0 si distingue per fluidità e grinta. C'è anche una versione ibrida plug-in, basata sul 1.3 ma con l'aggiunta di un motore elettrico e con potenza combinata pari a 218 CV: lo scatto è molto buono.

Crossover di dimensioni medie (è lunga 436 cm), la Toyota C-HR è un modello dalle caratteristiche praticamente uniche, a partire dalla linea spigolosa ed elaborata; i passaruota molto sporgenti e vistosi si abbinano ai finestrini piccoli e al taglio di tetto e lunotto che ricordano quelli di una coupé. Al di là delle maniglie delle porte posteriori (poste molto in alto e scomode da azionare), l'auto è adatta a una famiglia: accessibilità e spazio sono discreti, sia nel bagagliaio sia nell'abitacolo (ma chi siede dietro non apprezzerà la scarsa visuale verso l'esterno). Molto personale è la plancia, con l'ampio schermo (8") del sistema multimediale che svetta sopra la consolle orientata verso il conducente; proporzionalmente tradizionale il cruscotto, con due strumenti a lancetta. La dotazione può includere accessori interessanti per il comfort e la sicurezza, quali il regolatore di velocità adattativo, la ripetizione dei cartelli stradali nel cruscotto, il sistema che mantiene l'auto nella corsia e la frenata automatica d'emergenza. Con il restyling sono migliorate le finiture e la qualità dei materiali. E il sistema multimediale si è arricchito delle funzioni Apple CarPlay e Android Auto, che consentono di gestire dallo schermo tattile a centro plancia alcune app dello smartphone. La Toyota C-HR si può avere in due versioni ibride a benzina: la meccanica è quella della berlina Corolla, con un 1.8 e un motore elettrico alimentato da batterie agli ioni di litio, in grado di erogare complessivamente 122 CV, oppure con un 2.0 e le batterie al nichel-metallo idruro, per 184 cavalli combinati.

La suv coreana ha un aspetto possente e grintoso ma dimensioni non troppo impegnative, neppure per l'uso nel traffico. L'abitacolo della Kia Sportage è molto ampio, di stile classico e realizzato con un certa cura; notevole l'equipaggiamento e la qualità delle versioni più ricche, che offrono, fra l'altro, i sedili in pelle riscaldabili e con regolazioni elettriche. La guida è comoda e piacevole, con le sospensioni che filtrano bene le sconnessioni della strada e un'abitacolo arioso e insonorizzato come si deve (solo oltre i 100 orari si nota qualche fruscio aerodinamico). L'aderenza in curva è buona, la maneggevolezza discreta: gli inserimenti in curva non sono rapidissimi. Ampia la scelta per quanto riguarda i motori: a benzina c'è il 1.6 turbo da 177 CV, a Gpl lo stesso motore, ma non sovralimentato e con 126 CV. Ci sono poi i 1.6 a gasolio, con 115 CV oppure, in versione ibrida "leggera" a 48 volt, 136 CV; stessa tecnologia per il 2.0 turbodiesel da 185 CV. Disponibili sia una efficace trazione integrale (invece di quella solo anteriore) sia il cambio automatico a 8 marce e il robotizzato a doppia frizione (DCT) a 7 rapporti. In generale, il funzionamento è regolare e abbastanza brioso (solo la versione a gas è lenta in ripresa), con consumi discreti in rapporto al tipo di auto.  

Nella sempre più affollata offerta delle crossover compatte, l'Audi Q2 (419 cm da un paraurti all'altro) si distingue per le forme sfiziose, oltre che per il blasone del marchio tedesco. Ma la dotazione è scarna in rapporto al prezzo dell'auto: si pagano a parte sia il computer di bordo sia il volante multifunzione. E persino il Bluetooth è fra gli extra. Nulla da eccepire, invece, sul brio del 1.6 turbodiesel da 116 cavalli, che non richiede neppure troppo gasolio (in media abbiamo percorso 17,3 km con un litro). Scegliendola con il pacchetto S line, si ricevono oltre a diversi dettagli estetici accattivanti (paraurti specifici, minigonne sottoporta, cerchi di 18 pollici) anche le efficaci sospensioni sportive, con molle e ammortizzatori più rigidi. Ne guadagna il piacere di guida, senza troppi sacrifici sul fronte del comfort. 

Aggiornata negli interni a inizio 2018 e nella carrozzeria nell'estate dello stesso anno, la più piccola delle Jeep è costruita in Italia (condivide la base con la Fiat 500X) e offre un abitacolo realizzato con buona cura e davvero spazioso in rapporto alle dimensioni esterne. Non molto grande, invece, il bagagliaio col divano in posizione d'uso: 351 litri, che diventano 1297 quando si reclinano i posti dietro (ma lo scalino che si crea non aiuta a caricare). E nella versione plug-in, si riduce di altri 20 litri per la presenza del convertitore necessario a ricaricare da una presa la batteria al litio del sistema ibrido (quest'ultima è in parte nascosta sotto il sedile e per il resto nel tunnel centrale al posto dell'albero di trasmissione). Il comportamento stradale è piacevole e il comfort di buon livello, anche se sullo sconnesso la risposta delle sospensioni è un po' rigida (un fenomeno enfatizzato dai cerchi in lega di 18" e, soprattutto, di 19'') e in velocità non mancano i fruscii causati dalla forma squadrata della carrozzeria. L'attitudine fuoristradistica della Jeep Renegade dipende dalla versione: sono più votate all'asfalto le varianti a trazione anteriore, mentre le "integrali" 4WD hanno la luce a terra aumentata da 17,5 a 19,8 cm, quanto basta per affrontare senza patemi i fondi innevati e gli sterrati di un certo impegno (complice pure il limitatore di velocità in discesa). Infine, c'è la "specialistica" Trailhawk: proposta con il motore 2.0 turbodiesel con 170 CV e cambio automatico a 9 marce (la prima, particolarmente corta, si attiva solo in modalità "fuori strada"), dispone di 21 cm di luce a terra e di differenziale posteriore bloccabile. Questa versione più fuoristradistica è disponibile anche con la trazione 4xe della ibrida plug-in da 240 CV: le ruote anteriori sono spinte dal 1.3 turbo a benzina da 180 CV, mentre un motore elettrico da 60 CV è collegato al retrotreno. Stessa meccanica, ma con un quattro cilindri portato a 130 CV, per le ibride da 190 CV complessivi.

L'aggiornamento di metà carriera della crossover Renault Kadjar riguarda il frontale, con i nuovi paraurti (che fanno crescere la lunghezza da 445 a 449 cm), i fendinebbia a led, diversi cerchi in lega e una mascherina leggermente rivista. Ritocchi di dettaglio anche per l'abitacolo, che mostra rivestimenti di maggiore qualità ed è personalizzabile, tra l'altro, con elementi in alluminio satinato e sedili in Alcantara. Inedite le sedute delle poltrone anteriori estensibili, per un miglior supporto delle gambe. Cambiano anche i comandi degli alzavetro nelle porte e i tasti del clima, che ora integrano mini schermi con l'indicazione della temperatura impostata e della direzione dei flussi dell'aria. Rinnovato pure il display di 7" del sistema multimediale che, oltre a comprendere i comandi virtuali del navigatore e di vari servizi, consente di replicare alcune app degli smartphone (tramite Apple CarPlay e Android Auto). Adeguato alle esigenze di una famiglia il bagagliaio che, però, ha la soglia distante da terra (76 cm). La novità maggiore, però, è sotto il cofano, con l'arrivo del 1.3 TCe turbo a benzina da 140 e 159 CV (che sostituisce il 1.2), e il 1.5 dCi a gasolio da 114 CV, affiancato dal 1.7 da 150; quest'ultimo anche a trazione integrale. Disponibile il cambio automatico a doppia frizione. Per quanto riguarda la dotazione di sicurezza della Renault Kadjar, sono previsti (in base alle versioni e all'equipaggiamento) sistemi di assistenza alla guida quali la telecamera che legge la segnaletica stradale (e avvisa della presenza di limiti di velocità), l'allarme di involontaria uscita dalla propria corsia di marcia e la frenata d'emergenza automatica. 

È la versione sportiva della X1, col frontale aggressivo, i passaruota bombati, le fiancate alte e la parte posteriore con il taglio da coupé: nel complesso una linea slanciata ed equilibrata, con la giusta dose di muscoli per una suv. Della X1 mantiene la lunghezza del passo (la base e la parte meccanica sono le stesse), ma è più corta di 8 cm (da un paraurti all'altro misura 436 cm) e più bassa di 7. Il frontale della BMW X2 è dominato dal massiccio paraurti con le ampie prese d'aria, dai fari sottili e dalla mascherina, che appare più larga e schiacciata, con i due "reni" di forma quasi trapezoidale. Inedito il logo BMW nel terzo montante posteriore, che ricorda quello che campeggiava nelle coupé di un tempo, la 2000 CS e la 3.0 CLS. L'abitacolo ripete quello della X1 e, sebbene il soffitto sia più basso, offre sufficiente spazio anche per la testa (i finestrini di dimensioni ridotte, però, tolgono un po' di luce agli interni). Le finiture, i materiali e l'attenzione nell'assemblaggio dei pannelli non deludono; il cruscotto, invece, appare un po' piccolo e non riporta le indicazioni del navigatore satellitare (si può ordinare l'head-up display, che costa 720 euro). Il lunotto piccolo e inclinato penalizza molto la visibilità posteriore e limita un po' anche la capacità del baule, che è di dimensioni inferiori di quello della X1 (perde 35 litri). Maneggevole in città (lo sterzo è leggero e il cambio automatico è dolce e non affatica), l'auto è divertente alla guida, specie sulle strade tortuose, nelle quali fa valere la sua elevata agilità e l'ottima tenuta di strada (sia la sDrive a trazione anteriore, sia l'ìxDrive, con il collaudato sistema di trazione integrale). Le versioni con l'assetto sportivo sono, però, decisamente rigide sullo sconnesso.

L'aggiornamento di giugno 2017 ha migliorato alcuni aspetti di questa crossover dalle linee grintose. Il frontale è più imponente e dominato dal motivo a "V" che dalla mascherina si prolunga nel paraurti. Più consistenti le novità nell'abitacolo, dove spiccano i sedili con una diversa profilatura per incrementare il comfort. Peccato che, con l'occasione, non si sia stato aggiunto almeno un portaoggetti refrigerato. Per il resto l'abitacolo si conferma accogliente e rifinito con apprezzabile cura. Soddisfacenti anche i 430 litri di capienza del baule con il divano in uso. Altre novità riguardano la guida: rispetto alla precedente Nissan Qashqai, il modello rinnovato è più confortevole (i fruscii aerodinamici risultano meno avvertibili e l'assorbimento delle sconnessioni è più efficace) e lo sterzo (con un nuovo volante meglio impugnabile) ha acquistato precisione. Meno riuscito l'affinamento per l'assetto: l'auto ha un comportamento sano, ma nelle curve affrontate con brio resta un po' impacciata. Confermati i precedenti motori, tutti turbo: si tratta di un'unità a benzina (1.3 con 140 CV o 159 CV) e due a gasolio (1.5 con 115 CV e 1.7 da 150). 

Completamente rinnovata, e abbandonati i tratti marcati e le fiancate alte della vecchia generazione, la crossover americana riprende lo stile delle auto più recenti del marchio, e mostra linee proporzionate, sinuose e sportiveggianti, con i fari posizonati più in alto rispetto alla mascherina, la fiancata dolcemente scavata e la linea alla base dei finestrini che risale verso la parte posteriore. Dietro, l'accentuata angolazione del montante posteriore dà ulteriore dinamismo alla carrozzeria. L'abitacolo è ampio e ben più arioso di quello del vecchio modello, la plancia classica a sviluppo orizzontale ha un disegno moderno ed è realizzata con materiali di qualità (eccetto le plastiche rigide e sottili del cassetto di fronte al passeggero). Il bagagliaio ha una buona sfruttabilità grazie al divano scorrevole. Ampia la gamma dei motori, che va dal 1.5 EcoBoost turbo a benzina da 120 e 150 CV, al 2.5 PHEV ibrido plug-in da 224 e dai 1.5 e 2.0 a gasolio da 120 e 190 CV al 2.0 EcoBlue MHEV ibrido leggero a gasolio da 150. Tutti forniscono una buona spinta e non sono assetati di carburante; la 2.5 ibrida ricaricabile consente di percorrere oltre 60 km in modalità elettrica e si ricarica da una presa domestica in 7 ore e mezza.

Suv di medie dimensioni dalle linee tese e classiche, la Volkswagen Tiguan è di qualche centimetro più lunga, bassa e larga del modello con lo stesso nome che ha sostituito. L'abitacolo è molto ben rifinito ma non particolarmente innovativo, se si eccettua il cruscotto interamente digitale (Active Info Display) di serie con gli allestimenti più ricchi. L'auto è comoda per cinque (il posto guida è, però, un po' "da furgone") e dispone del divano scorrevole; portandolo in avanti, si aumenta la già notevole capienza del bagagliaio (creando, però, un "buco" nel pianale dove rischiano di finire i piccoli oggetti). Lo sterzo è preciso, la tenuta di strada elevata, la guida facile e piacevole. Le versioni a quattro ruote motrici dispongono di diverse modalità di guida, selezionabili tramite un pomello posto sul tunnel centrale; così facendo, la meccanica risponde in maniera ottimizzata per la guida su asfalto, in fuori strada (fondi sterrati o rocciosi) o in condizioni di bassa aderenza (neve e ghiaccio). 

L'Alfa Romeo Stelvio è la prima suv della casa del Biscione. Sotto le linee grintose ma "pulite", caratterizzate da un'eleganza tutta italiana, ci sono la raffinata struttura e la meccanica della berlina Giulia (rispetto alla quale la Stelvio è più alta da terra di 7 cm): pianale nuovo e sviluppato appositamente, sospensioni anteriori a quadrilatero e multibraccio al retrotreno, distribuzione dei pesi equamente ripartita fra i due assali per sfruttare al meglio l'aderenza delle gomme, ottenendo un comportamento in curva equilibrato ed efficace. Tranne le 2.2 diesel da 160 e 190 cavalli, che si possono avere anche con la trazione solo posteriore, le Stelvio hanno tutte la trazione integrale: nella guida normale la potenza arriva al retrotreno, ma in caso di slittamento delle gomme, in curva o nelle forti accelerazioni, fino al 50% dei cavalli possono essere inviati (tramite una frizione a comando elettromeccanico) all'avantreno. In effetti il comportamento sui fondi viscidi è valido, ma dove la suv dell'Alfa Romeo si distingue è nella guida brillante. Lo sterzo diretto e preciso, la grande rapidità nei cambi di traiettoria e l'ottima tenuta di strada garantiscono un comportamento sicuro e appagante. Sono all'altezza anche il cambio (solo automatico, e velocissimo) e i motori (molto reattivi e vigorosi). Tanta sportività non influisce sulla praticità dell'Alfa Romeo Stelvio: l'abitacolo è ampio, mentre il bagagliaio è capiente, facilmente accessibile (con il portellone elettrico) e pratico (il divano è in tre parti reclinabili). Le finiture sono curate e la dotazione buona per il prezzo. Con l'aggiornamento di fine 2019 si sono aggiunti un impianto multimediale al passo con i tempi, la ricarica wireless per i telefonini predisposti e moderni ausilii elettronici che, in determinate situazioni, permettono all'Alfa Romeo Stelvio di muoversi un modo semi-autonomo (il guidatore deve, comunque, tenere le mani sul volante).

Prodotta negli stabilimenti austriaci della Magna Steyr, la Jaguar E-Pace è una suv di medie dimensioni; tuttavia, se messa a paragone con le altre vetture della casa inglese, può essere definita piccola (il nomignolo che la contraddistingueva durante la fase di sviluppo, infatti, era "cucciolo"). La meccanica e il pianale sono ripresi, con modifiche di contorno, da quelli della vecchia Range Rover Evoque (i marchi sono nello stesso gruppo industriale), ma l'impostazione è più sportiva. L'auto è compatta, con sbalzi ridotti, enormi ruote (fino a 21" di diametro) e finestrini piccoli e affusolati; tipicamente Jaguar il frontale, con mascherina quadrangolare, mentre i fari posti così in alto, "appoggiati" sul cofano motore, richiamano quelli delle velocissime biposto F-Type, in versione pre-restyling. Anche l'abitacolo, che è piuttosto spazioso e raffinato (quasi tutti gli allestimenti offrono di serie i rivestimenti in pelle), ha particolari che richiamano le F-Type: citiamo, fra gli altri, il volante, la leva del cambio e il maniglione d'appiglio per il passeggero sul tunnel centrale. Il risultato è gradevole ed elegante, con un tocco futuribile se si sceglie il cruscotto interamente digitale e configurabile al posto di quello (fin troppo classico) di serie. Quanto al bagagliaio, è ben rifinito, regolare e discretamente capiente; l'elevato volume dichiarato (577 litri) è infatti misurato fino al soffitto, e non fino al tendalino come al solito. Nonostante porte, tetto e parafanghi siano in lega d'alluminio, la Jaguar E-Pace non è leggera; a risentirne un po' sono le prestazioni massime e i consumi, appena discreti se rapportati alle potenze dei motori. Questi ultimi sono tutti molto pronti nella risposta ai bassi regimi, e quindi ottimi nel traffico e in montagna, ma i diesel si fanno sentire un po' a bassa velocità; in autostrada, invece, il comfort è notevole. La tenuta di strada è abbastanza buona, lo sterzo rapido e preciso (e "corposo" da azionare). Le E-Pace a trazione integrale se la cavano sorprendentemente bene nel fuori strada, dove la buona luce a terra (20,3 cm) e soprattutto il sistema elettronico All Surface Progress Control (che mantiene automaticamente la velocità preimpostata su ogni tipo di fondo e pendenza, e gestisce lo slittamento ruota per ruota) facilitano molto la vita al guidatore.

a prima suv costruita dalla Jaguar non tradisce l'immagine sportiva del marchio, grazie alla linea filante e grintosa. Realizzata sullo stesso pianale in alluminio (opportunamente modificato) delle berline XE e XF, la Jaguar F-Pace offre un abitacolo spazioso e pratico, oltre a un bagagliaio di notevole capienza e ben sfruttabile. La presenza degli inserti in alluminio o legno e dei sedili in pelle (optional o di serie, in base agli allestimenti) aggiunge parecchia classe agli interni, che hanno però una plancia un po' banale e alcuni particolari in plastica (come la zona inferiore dei pannelli porta e il cassettino) di fattura economica. Nelle versioni a due ruote motrici la trazione è posteriore, ma anche nelle 4WD la maggior parte della forza propulsiva del motore viene fornita alle ruote dietro. All'occorrenza, comunque, parte della coppia motrice (fino al 50%) viene deviata automaticamente verso l'avantreno, quando le condizioni del fondo sono meno che perfette. Si può poi avere, come optional, il sistema che adatta automaticamente la risposta della vettura al tipo di fondo (neve profonda, ghiaccio, roccia, sterrato e così via) garantendo un comportamento nelle situazioni difficili sorprendente per una suv "sportiva". Sì, perché sull'asfalto la F-Pace offre anche una guida precisa, dinamica, molto gradevole; le prestazioni sono sufficienti con il 2.0 a gasolio da 163 e 179 cavalli e buone con il 2.0 biturbo da 241 cavalli e i 2.0 turbo a benzina. Ma le 3.0 diesel e le 5.0 SVR a benzina sono davvero su un altro pianeta: la diesel ha una spinta possente ed è molto silenziosa, mentre la V8 a benzina ha prestazioni esaltanti e un suono allo scarico (per gli appassionati) inebriante. 

Ingrandita rispetto alla GLK della quale ha preso il posto, e più "morbida" nelle linee, la Mercedes GLC non rinuncia alla grinta: specialmente con i cerchi in lega di 20" (optional), appare ben "piazzata" a terra. I fari completamente a led (di serie per gli allestimenti superiori) aggiungono un tocco tecnologico all'imponente frontale. L'abitacolo, rifinito in modo eccellente, offre spazio adeguato alle dimensioni della carrozzeria (lunga 466 cm e larga 189): quattro adulti viaggiano con grande comodità (mentre l'eventuale quinto è disturbato dal tunnel della trasmissione). Nella media della categoria la capacità del bagagliaio (550/1600 litri), che con sovrapprezzo può essere dotato di portellone a sollevamento elettrico. La Mercedes GLC è disponibile con un motor turbodiesel a quattro cilindri, in due configurazioni. L'unità montata sulla 200 d eroga 163 CV, quella sulla 200 d 194 cavalli. In tutti i casi, la trazione è di tipo integrale, mentre il cambio è un efficiente automatico a 9 rapporti. Il comfort è di alto livello, favorito dall'ottimale insonorizzazione e dal valido lavoro delle sospensioni; queste ultime possono essere a regolazione continua dello smorzamento, nel qual caso adeguano il loro funzionamento (di motore, cambio, Esp e sterzo ad assistenza variabile) alla modalità di guida impostata tramite un bilanciere nel tunnel. 

Anche se le linee sono molto vicine a quelle del modello pensionato, questa seconda generazione della Evoque è tutta nuova: della vecchia sono state riprese solo le cerniere delle porte e parte della meccanica. Proposta unicamente a cinque porte, ha le maniglie a filo della carrozzeria che fuoriescono dalla fiancata solo quando servono. Invariata la lunghezza "a prova di città" (437 cm), mentre si sono guadagnati un paio di centimetri per le gambe di chi sta dietro (anche chi è alto 190 cm sul divano non sta scomodo) e qualche litro per il bagagliaio (di forma regolare ma non particolarmente generoso). Un bel passo avanti è stato fatto per le finiture: convincono montaggi e materiali, che possono essere anche eco-compatibili. Al posto della pelle, la Land Rover offre dei pregiati rivestimenti in tessuto fatto con fibre ricavate dall'Eucalipto oppure simili al velluto e realizzati con lana e bottigliette in plastica riciclate (ne vengono utilizzate 53 per ogni auto). Tecnologici i due schermi sovrapposti di 10'' nella consolle: sono ricchi di funzioni, ma si segnalano leggeri ritardi nella loro risposta al tocco. I motori sono dei quattro cilindri a benzina e gasolio, con potenze fino a 300 CV. Solo il diesel da 150 CV si può avere col cambio manuale e la trazione anteriore; gli altri sono abbinati a un'efficiente trazione integrale e alla trasmissione automatica a nove rapporti. In quest'ultimo caso, l'auto è ibrida: un potente motorino d'avviamento recupera energia nei rallentamenti (convertita in elettricità, viene immagazzinata in una batteria posta sotto il pianale) e contribuisce a muovere l'albero motore nelle accelerazioni.