Appena più compatta della Quattroporte, la Maserati Ghibli è un'imponente berlina lunga ben 497 cm e larga 195. Ma la linea muscolosa e filante, complice pure il tetto distante soli 146 cm dal suolo, le conferisce la grinta da coupé. Il connubio di sportività e lusso si ritrova nell'abitacolo, elegante e realizzato con ampio ricorso a materiali pregiati: i rivestimenti in pelle sono di serie per i sedili e possono essere estesi a pagamento ad altri elementi interni; fra gli optional non mancano i dettagli in fibra di carbonio, legno laccato oppure radica. Davanti si viaggia su poltrone ampie e avvolgenti e il divano accoglie comodamente due adulti (ma non un eventuale terzo, essendo il posto centrale parecchio rialzato); considerata l'estrazione sportiva di questa modenese non è niente male nemmeno il bagagliaio, che ha una capacità di 500 litri e si può ampliare reclinando lo schienale frazionato. Confortevole (in particolare conle sospensioni elettroniche) e bene insonorizzata a velocità costante (anche se nelle 3.0 V6 a benzina il rombo del motore resta sempre in softtofondo), la Maserati Ghibli vanta qualità di guida sopraffine: aderenza, frenata e precisione sono da vera purosangue, e l'agilità fra le curve non sembra risentire degli oltre 1800 kg di massa. La versione "d'accesso" 2.0 ibrida a benzina ha già la bellezza di 330 CV, e vanta prestazioni simili a quelle della V6 da 350 CV, ma un "sound" molto meno presente nell'abitacolo e una protezza ai bassi regimi un po' inferiore. C'è anche una 3.0 con la trazione integrale permanente Q4, e poi la 3.8 V8 Trofeo: una vera "belva" in doppiopetto, "esagerata" su strada e capace di dare grandi soddisfazioni anche in pista; in alternativa, c'è la 3.0 V6 a gasolio, anch'essa sovralimentata, nelle varianti da 250 oppure 275 CV. Per tutte, il cambio è un rapido automatico sequenziale ZF a otto rapporti.

La Lamborghini Huracán, la più "accessibile" delle supercar di Sant'Agata Bolognese, è l'erede della Gallardo: infatti adotta un motore con la stessa architettura, un V10 aspirato di 5,2 litri. Il dieci cilindri è montato in posizione posteriore-centrale (ossia alle spalle dell'abitacolo biposto), è costruito dalla Volkswagen e abbinato a un cambio a doppia frizione e sette marce. La Huracán Evo è dotata di trazione integrale: aiuta a scaricare a terra i 639 CV di potenza (ottenuti a 8000 giri) e i 600 Nm di coppia massima (a 6500 giri). Ma ci sono anche due versioni con la sola trazione posteriore: la Evo RWD, con qualche cavallo in meno (610) e di una trentina di kg più leggera, e la STO, con 639 CV, di impostazione prettamente corsaiola. La Super Trofeo Omologata deriva infatti dalle esperienze compiute nelle competizioni (la Huracán, fra l'altro, ha vinto tre volte la 24 ore di Daytona nella sua categoria) e prevede un'aerodinamica completamente rivista, con prese d'aria aggiuntive, una pinna posteriore per accrescere la stabilità e uno spoiler regolabile manualmente su tre posizioni, per variare l'equilibrio della vettura in base al tipo di percorso e alle preferenze del guidatore. La STO fa poi ampio uso di fibra di carbonio (nella carrozzeria e nei sedili), magnesio (per i cerchi) e altri materiali leggeri, oltre ad adottare un parabrezza più sottile, così da guadagnare 50 kg rispetto alla RWD e arrivare a 1339 kg a secco. Di quasi 30 centimetri più corta della Aventador (la carrozzeria misura 452 cm di lunghezza, è larga 193 cm e alta soltanto 117), questa supersportiva consente di scegliere fra diversi programmi di marcia per variare la risposta di motore, cambio, sterzo, sospensioni e aiuti elettronici, oltre alla ripartizione della coppia da parte del sistema 4x4 e al funzionamento della sterzatura integrale (anche al retrotreno): si può così privilegiare la reattività nell'uso "estremo" oppure la (relativa) comodità di marcia. Di spiccata impostazione sportiva è anche l'abitacolo, che però non rinuncia a uno stile raffinato e a materiali pregiati: disponibili anche rivestimenti in pelle nappa o Alcantara in numerose combinazioni di colore.

Il modello di punta della casa di Sant'Agata Bolognese è la prima Lamborghini di serie con la scocca in fibra di carbonio, leggerissimo materiale che - assieme all'alluminio - è impiegato anche per la carrozzeria. Muscolosa ma filante, la Aventador ha un'aerodinamica curatissima, che sfrutta pure un alettone posteriore a incidenza variabile: gestito elettronicamente, si muove su tre posizioni in base alla velocità, e quando è a riposo "sparisce" a filo della carrozzeria. I 740 CV sprigionati dal V12 di 6,5 litri, abbinato a un cambio robotizzato a 7 marce, vengono trasferiti al suolo da un sistema di trazione integrale a ripartizione variabile, che può inviare tutta la coppia alle ruote posteriori oppure farne arrivare sino al 60% a quelle davanti. La sua logica di funzionamento dipende anche dal Drive Select Mode, che il "pilota" può impostare su Strada, Sport o Corsa modificando di conseguenza anche la risposta del motore, del cambio e dello sterzo. Le ruote hanno diametro differenziato fra avantreno e retrotreno, le sospensioni sono a controllo elettronico e lo sterzo è a demoltiplicazione variabile, con sistema di sterzatura integrale. 

Questa grande suv ha linee taglienti e un aspetto aggressivo come le coupé della casa italiana. Caratteristiche giustificate dalle prestazioni entusiasmanti della Urus non solo sull'asfalto (i cavalli sono 650 e il retrotreno sterzante favorisce l'agilità), ma anche sulla terra. Il sistema di trazione integrale, le sospensioni ad aria (che possono variare la distanza del fondo dell'auto dal suolo) e i programmi di guida specifici per l'off-road (optional), permettono di muoversi anche nel fuori strada. La meccanica della Urus è condivisa con altri modelli del gruppo Volkswagen (di cui la Lamborghini fa parte), come l'Audi Q7 e la Porsche Cayenne, ma la messa a punto è specifica per questo modello. Moderno (digitale la strumentazione configurabile) e lussuoso (molte le possibilità di personalizzazione) l'abitacolo della Urus è spazioso e proposto in configurazione a quattro o a cinque posti. Grande anche il baule, cui si accede facilmente dal portellone. A titolo di curiosità, ricordiamo che la Urus è la prima Lamborghini di serie dotata di un motore sovralimentato (il V8 è biturbo) e che non si tratta della prima off-road del marchio emiliano: l'ha preceduta la LM002 nel 1986.

Berlinetta a due posti dalla linea mozzafiato, la Ferrari 488 sviluppa ed evolve profondamente i concetti della 458 Italia, modello del quale riprende alcuni spunti di stile e ricalca le dimensioni: è più lunga di un paio di centimetri e più larga di uno (rispettivamente, le misure totali sono 459 e 195 cm), mentre l'altezza è la medesima (121 cm). Raffinatissima l'aerodinamica, che è di tipo attivo: grazie a elementi mobili, a seconda delle condizioni di guida viene privilegiato il coefficiente di penetrazione puro (così da ottenere le massime prestazioni velocistiche) oppure il carico aerodinamico (che favorisce l'aderenza): la guida è esaltante nei percorsi tortuosi e assolutamente precisa sul "veloce", con un'aderenza infinirta. Vero elemento di svolta è il motore, un 3.9 V8 turbocompresso, che rompe la tradizione delle unità aspirate e innalza notevolmente l'asticella della potenza massima: al solito montato in posizione centrale (cioè alle spalle dell'abitacolo biposto), scarica sulle ruote posteriori ben 721 CV a 8000 giri. Complice il rapidissimo cambio robotizzato DCT a doppia frizione e sette marce, le prestazioni della Ferrari 488 Pista sono da supercar: "0-100" in 2,85 secondi, "0-200" in 7,6 e 340 km/h di punta. Nel raffinato abitacolo (i rivestimenti in pelle sono di serie) spicca il volante multifunzione, con paddle per la selezione sequenziale delle marce e i principali comandi nelle razze: fra questi, anche il manettino che consente di variare la taratura dell'elettronica di controllo.

L'ottava generazione della Porsche 911 non tradisce la sua formula di successo: motore montato dietro l'asse posteriore (ovvero "a sbalzo"), due comodi posti anteriori che si sommano ai due strapuntini (utili più che altro come "estensione" del bagagliaio, che si trova sotto il cofano davanti) e prestazioni elevate che non vanno a discapito del comfort. Il 3.0 sei cilindri boxer biturbo è un'evoluzione di quello montato sulla precedente 911: i suoi 385 cavalli (che salgono a 450 nelle versioni S, e arrivano fino a 650 nelle 3.8 Turbo) spingono con vigore da poco sopra il minimo fino a 7500 giri. Nuovo, invece, il fulmineo cambio robotizzato a doppia frizione con otto marce; una più di prima. Gli interni miscelano elementi moderni (come la microscopica leva del cambio, da azionare con pollice e indice) e altri ispirati a quelle delle prime 911, quali la plancia a sviluppo orizzontale. Al centro di quest'ultima trova posto un grande schermo di 10,25'', che comanda un sistema multimediale ricco (manca solo Android Auto, che non si può avere neppure pagando...) e connesso al web. Di qualità le finiture e ampie le possibilità di personalizzazione (anche degli esterni, dato che non mancano i paraurti sportivi opzionali). 

Coupé dalle dimensioni generose (è lunga 478 cm), da mezzo secolo la Ford Mustang è un mito della produzione sportiva americana. Ma solo con l'arrivo della generazione attuale, la sesta, è stata ufficialmente introdotta sul mercato europeo. L'impostazione è quella di sempre, con motore anteriore longitudinale e trazione sulle ruote dietro. Sotto il lungo cofano (divenuto più spiovente con il restyling di metà 2018), soltanto motori a benzina: l'immancabile V8 di 5 litri (450 CV, o 460 nella serie speciale Bullitt) oppure il quattro cilindri turbo 2.3 EcoBoost con iniezione diretta e fasatura variabile (290 CV), volendo, abbinabili al cambio automatico a 10 marce con paddle al volante. L'abitacolo, accogliente nella zona anteriore e provvisto di due strapuntini posteriori di fortuna, unisce elementi classici, come il volante a tre razze e il cruscotto con i due indicatori principali analogici, a dispositivi all'ultimo grido, fra i quali il sistema multimediale Ford Sync con schermo tattile di 8" e controllo vocale, dal quale si gestisce pure l'impianto hi-fi con 12 altoparlanti. Agile nonostante le considerevoli dimensioni, la Ford Mustang conta su sospensioni MacPherson all'avantreno e Multilink al retrotreno, e consente al guidatore la regolazione della taratura del servosterzo e della soglia di intervento dei controlli elettronici di trazione e di stabilità. Presente anche il Torque Vectoring Control, che attraverso la distribuzione differenziata della coppia sulle ruote motrici migliora il comportamento della vettura nella percorrenza delle curve.